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Verkehr der Zukunft - wie mobil wollen und können wir sein?

Nachberichterstattung - Tatsachen? Forschung unter der Lupe: Verkehr der Zukunft. Wie mobil wollen und können wir sein?

Die Menschheit konzentriert sich immer mehr in den Städten. Das stellt die Metropolen vor ganz neue Herausforderungen. Fragen und Antworten zum Thema „Verkehr der Zukunft“ diskutierten Wissenschaftsexperten am Donnerstag, den 11. Juni 2015 im Rahmen der Veranstaltungsreihe Tatsachen? Forschung unter der Lupe. Im Anschluss wurde auch das Publikum eingebunden, Wissenschaftsjournalist Jens Lubbadeh führte die Moderation.

Den Einstieg in die Diskussionsrunde machte Professor Karsten Lemmer vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik. Auf Lubbadehs Erkundigung nach einer Zukunft mit Flugautos erklärte er, dass das Hauptaugenmerk zunächst auf zwei Fragen liegt: welche Art von Mobilität wollen wir und wie genau sind wir mobil? Laut Statistik ist jeder Bürger 1 Std. 20 min. pro Tag unterwegs. Dabei erhöht sich nicht nur die Anzahl der zurückgelegten Wege sondern auch deren Radius. Das Auto der Zukunft soll Unfallsituationen vermeiden können indem es in kritischen Situationen die Kontrolle übernimmt. Bei einer kompletten Kontrollübernahme, z.B. auf der Autobahn, wären dem Fahrer sogar Aktivitäten wie SMS schreiben und E-Books lesen möglich. Heutige Assistenzsysteme deuten diese Entwicklung bereits an. Flugautos würden das Problem des Staus von der Straße in die Luft verlegen und müssen somit nicht unbedingt eine Lösung bieten.

Professor Uwe Brederlau vom Department Architektur im Institut für Städtebau und Entwurfsmethodik setzte die Gesprächsrunde fort. Dabei betonte er, dass das vorherrschende Problem auf den Straßen platzbedingt sei. Große Autos (SUV) nähmen zu viel Raum in Anspruch, es werde aber an kleineren (mitunter elektro-) Autos gebaut. Diese bieten neben zahlreichen Vorteilen (alternative Energien, geringe Lautstärke) doch den Nachteil, dass sie Parkplätze durch Aufladen der Batterie länger belegen. Andere Städte seien dagegen Vorreiter bei der Fahrradnutzung und haben kundenfreundlichere öffentliche Verkehrsmittel. In Moskau fährt die Metro im 75-Sekunden-Takt. Wenn also das Ziel ist, das Auto aus der Stadt zu verdrängen müssen genügend komfortable Alternativangebote vorhanden sein. Fahrradstädte wie Münster und Amsterdam unterscheiden sich vor allem durch die Mentalität der Einwohner. Die Stadt müsse außerdem entsprechend gestaltet sein. Lubbadeh nannte dies „Kopenhagenisierung“. Brederlau schloss mit der Bemerkung ab, dass eine autofreie Stadt in der nahen Zukunft eher unwahrscheinlich sei, da die Menschen nicht auf den gewohnten Komfort der individualisierten Mobilität verzichten wollen.

Auf die Frage, ob es im Umland ohne Auto gehen würde, antwortete Professor Brigitte Wotha von der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften, Fakultät Verkehr-Sport-Tourismus-Medien. Sie selbst war gerade mit dem Auto aus Salzgitter angereist. Sie setzt Verkehr vor allem mit Mobilität gleich. (Geschäfts-) Reisen können vom Zug aus viel entspannter und freier erlebt werden und auch die Städte werden vom Zug aus anders wahrgenommen. Wotha sieht Car Sharing als eine zukunftsfähige Möglichkeit, Autos auch weiterhin zu nutzen. Man brauche am besten verschieden große Autos für unterschiedliche Zwecke, vor allem in der Stadt. Werden Alternativen (z.B. E-Bike) benutzt, muss es Möglichkeiten zur Unterbringung geben bzw. ein Wechsel zwischen den Fahrzeugen muss möglich gemacht werden. Besonders unter 35-Jährige entscheiden sich heute bewusst dafür, kein Auto zu besitzen. Dieser und andere Faktoren bewirken ein Wachsen der mittelgroßen Städte und somit einen „Sogeffekt“ (Lubbadeh) in die Zentren. Um die Versorgungsinfrastruktur auf dem Land zu verbessern, könnten mobile Dienstleistungen und Verkauf (z. B. „Bank-Busse“, Bäckereiwagen, etc.) genutzt werden.

Professor Claudia Langowsky von der Fachhochschule Brandenburg, Fachbereich Technik erörterte die Gründe für den Rückgang der Kundenzahl des Zugverkehrs. Gerade durch die Verstädterung werde es für die Deutsche Bahn immer schwieriger, den wirtschaftlichen Kriterien zu genügen. Eine Möglichkeit die Zugfahrt für Kunden attraktiver zu machen wäre die Taktrate zu erhöhen. Dazu wäre allerdings eine eigene Hochgeschwindigkeits-Infrastruktur, wie sie beim Vorreiter Japan genutzt wird, nötig. In Deutschland wird dagegen Mischverkehr betrieben, das heißt es gibt einen Bahnbetrieb mit Personen- sowie Güterverkehr, die beide dasselbe Streckennetz benutzen müssen. Der Deutschen Bahn wird zwar Unpünktlichkeit nachgesagt, aber auch dieses Problem liegt an der Erwartungshaltung der Kunden. Keiner beschwere sich bei Verspätungen im Flugverkehr oder im Stau, fügt Langowsky hinzu. Außerdem verlagert sich der Güterverkehr zunehmend auf die Straßen, insbesondere durch online-Bestellungen. Man müsse daher darauf achten, Verkehrsvermeidung zu unterstützen. Als Beispiel nennt Langowski die überflüssige Tendenz, ausgefallene Waren zu bestellen obwohl lokale Güter genauso ausreichend wären. So brauche man auf Rügen keine Milchprodukte aus Bayern. Jeder kann einen Beitrag leisten. Lubbadeh fasste zusammen: „auch unser Konsumverhalten beeinflusst den Verkehr“. Die Bahn ist übrigens das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, bis 2050 will sie sogar CO2-frei sein.

In der anschließenden Diskussion mit dem Publikum wurden weitere Fragen aufgeworfen und Lösungsansätze formuliert. So könnten in Zukunft bundesweit Staus gemindert werden indem der Schulbeginn unterschiedlicher Einrichtungen variiert wird. Des Weiteren können zur Zeit der Digitalisierung Smartphones effektiv als Verkehrsplaner genutzt werden.

Auf lokaler Ebene können einige Mitglieder des Publikums sich eine Wiedereinbindung des alten Bahnhofs vorstellen. Es sei außerdem denkbar bis zu einem Ring an die Stadt heranzufahren und dann in ein kleineres Fahrzeug bzw. auf ein Fahrrad umzusteigen (Brederlau). Den Abschluss der Diskussion bildete der Appell aus dem Publikum, moderne Kommunikation gewissenhaft und vorausschauend für die Planung im Straßenverkehr zu nutzen. Jeder einzelne Bürger ist für die Stau Rate mitverantwortlich und kann somit auch selber Änderungen bewirken.


(Autorin: Katharina Holzberger)